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Plan canicule ...

Il n'y a pas de paroisse lorsque la sécurité est en jeu . Nous reprenons ici les règles pratiques de pilotage par temps chaud établie par la F.F.A. en 20022
( commission formation et Commission Prévention Sécurité ).
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Les fortes températures qui deviennent habituelles ont de fortes conséquences sur les organismes mais également sur nos avions et ce, en termes
de performances.
Voici 7 règles pratiques pour vous poser les bonnes questions et vous aider à y répondre.
1/ Que connaissez-vous de l’altitude-densité ?
L’altitude-densité est l’altitude-pression corrigée en fonction des variations de température. La densité de l’air diminue avec l’augmentation de la
température mais également, et ce phénomène est bien connu des pilotes de montagne, avec l’altitude.
2/ Comment l’altitude densité impacte votre vol ?
Un air moins dense provoque une dégradation des performances de votre avion, moins de portance, une moindre puissance du moteur, des
performances en montée plus faibles et des distances de décollage ou atterrissage plus grandes.
Le rendement plus faible de l’hélice de votre avion dans un air moins dense est un facteur supplémentaire, tous ces facteurs peuvent amener à un
accident suite à la non prise en compte de cette dégradation des performances.
3/ Quelle correction appliquer ?
A partir de l’altitude standard, 15°C au niveau de la mer et une diminution de 2°C par 1000ft (Ou 0,6°C par 100m), l’altitude-densité augmente ou
diminue de 120ft pour 1°C d’écart de température.
Si, au niveau de la mer, la température est de 30°C, en termes de performances il faut considérer que vous êtes sur un aérodrome d’altitude 1800ft.
15° d’écart entre la température et la température standard x 120ft = 1800ft.
4/ Comment calculer ses performances en cas de températures élevées ?
Vous volez sur un aérodrome dont l’altitude est 2000ft avec une température au sol de 35°C.
En appliquant la décroissance de la température de 2°C par 1000ft, la température standard sur votre aérodrome est de 15°C - 4°C soit 11°C
L’écart de température est donc de 35-11= 24°C et votre altitude densité est de 2000ft + (24 x 120ft) = 4880ft
Cela représente donc une différence de 2880ft qui est significative et qu’il va falloir intégrer dans vos calculs de performances.

les conséquences ...

5/ Quelle conséquence sur la distance de décollage ?
Sur nos avions légers, la distance de décollage augmente de 10% pour 1000ft d’altitude-densité au-dessus de l’altitude-pression.
Dans l’exemple de notre aérodrome à 2000ft, l’augmentation de la distance de décollage serait de 28,8%.
6/ Quelle autre conséquence ?
Si vous atterrissez avec une vitesse indiquée de 60kts, votre vitesse indiquée ne prend pas en compte l’altitude-densité, mais votre vitesse vraie subit
les effets de l’altitude-densité.
La différence entre vitesse vraie et vitesse indiquée est de +2% pour 1000ft d’altitude-densité.
Cette différence peut entrainer une augmentation de la distance d’atterrissage et rendre votre avion moins facilement contrôlable.
Au niveau de la mer, la différence est négligeable.
Dans l’exemple de notre aérodrome à 2000ft, avec une altitude-densité de 4880ft arrondi à 5000ft pour faciliter le calcul, la différence est de +10%
soit une vitesse vraie de 60 + 10% = 66kt
7/ Comment calculer sa vitesse propre ?
En l’air il peut être intéressant de calculer la Vitesse propre de son avion (Vp). Composée avec la vitesse effective du vent vous aurez ainsi accès à la
vitesse sol de votre avion.
Vp est la composante horizontale de la vitesse air (elle est nulle quand votre avion est en piqué vertical), et dépend de la densité de l’air et de sa
température.
Vp = Vi + 1% pour 600 ft + ou – 1% tous les 5° d’écart avec la température standard
C’est + si T > Tsdt, c’est – si T < Tsdt (Plus haut, plus chaud, plus vite)
Si par exemple vous volez à 6000 ft, Vi 110 kts et température extérieure 13 °, la correction d’altitude, pour 6000 ft (10x600) est de 10 % en plus soit
11 kts → La Vi corrigée de l’altitude sera donc de 121 kts.
Correction de température : il vous faut calculer la différence entre la température extérieure et la température standard à 6000 ft
Au sol Tsdt = 15°, elle diminue de 2°/1000ft donc Tsdt à 6000 ft : 15-12 = 3°
L’écart entre la température extérieure et la température standard est de 10°
La correction à faire est de +1% par tranche de 5°.
L’écart étant de 10 °, il faut ajouter 2x1% soit 121 x 2/100 = 2,4 arrondi à 2
→ La Vp finale sera de 121 + 2 = 123 kts et si le vent effectif est 10 kts arrière : → Vs = 133 kts

L'été sera chaud !

En 1979 pendant que le chanteur populaire Eric Stone chantait « l’été sera chaud » , un ingénieur ESTACA de formation, Roland Magallon créait le premier ULM pendulaire moderne, motorisé et avec chariot. Ainsi l’ULM débutait son essor au rythme de la liberté de voler.
Aujourd’hui, 45 ans après la grande envolée de l’Ultra-Léger Motorisé en France, notre mouvement risque bien de prendre un coup de chaud cet été avec la publication de nouveaux textes règlementaires émis par la D.G.A.C : mise en application en juillet du nouvel arrêté OPS pour les vols loisirs onéreux (VLO) , nouvelle refonte de l’arrêté concernant les Instructeurs en cours… et d’autres surprises encore à venir !
Pourquoi tout ce petit monde administratif s’intéresse à nous ? le premier argument est de vouloir « renforcer la sécurité des vols » et l’on ne va pas s’opposer à ce thème ô combien récurrent depuis des décennies ! Est-ce bien tout ? Nous pouvons nous poser de nombreuses questions : jalousie des prérogatives accordées aux ULM ? concurrence considérée comme déloyale par d’autres ? volonté d’aligner toutes les activités de l’aviation générale sur une même réglementation plus ou moins personnalisée ?
Au travers de tout ça, un message important en ressort, je cite « les exigences applicables aux vols en ULM ne garantissent pas un niveau de sécurité aussi élevé que les vols commerciaux de l’aviation certifiée ». Ce message issu du nouvel arrêté OPS précise donc que depuis 45 ans nous volons avec des machines où le niveau de sécurité est moindre que sur des avions certifiés tels qu’un nouveau Boeing 737 Max qui peut éventuellement perdre une porte de secours en vol (janvier 2024) ou qui peut avoir des comportements de vol « particuliers » comme celui d’une compagnie coréenne qui a plongé de plus de 8000 mètres en quelques minutes (juin 2024). Je vous laisse réfléchir à ce que l’on peut en penser ?

Au sein de Microlights France, association libre et indépendante, nous avons bien analysé les textes de cet arrêté afin d’en extraire les points qui nous paraissent susceptibles d’être modifiés tout en conservant un esprit adapté à la sécurité des vols. Microlights France a donc envoyé un courrier à Monsieur le Directeur de la D.G.A.C en insistant sur la diversité des ULM, notamment au sein de la classe 3 en insistant sur les différences entre un multiaxes en tubes et toile qui va voler à moins de 100 km/h sur la campagne et un appareil en matériaux composites aux performances supérieures à celles d’un avion : compétences pour le pilotage, compétences pour l’entretien etc…
Microlights France défend l’ULM originel tel que l’avait défini la règlementation initiale de 1980 , certes en acceptant une mise à jour de certains points car il faut vivre avec son temps et accepter les évolutions mais pas au détriment de la mise en place d’une complexité inadaptée aux machines simples.
L’été sera chaud, mais gardons la tête froide et volons quand les conditions météorologiques et aérologiques les plus propices à notre vol loisir. Le vol en ULM simple est aussi d’essayer de le faire partager au plus grand nombre, surtout avec les jeunes afin de créer des vocations, des passions et un art de vivre.
Que l’esprit de simplicité règne encore très longtemps sur nos terrains ULM !

Les 4 axes de travail de la saison 2025

Une organisation en groupe de travail

- Réglementation
- Moteurs
- Pendulaires
- Multi-Axes

Soutenir les ULM Orphelins

Rencontre avec la DGAC pour faire le point sur l'état de la situation et faire des propositions

Assurances adaptées

Une étude sera lancée sur l'opportunité d'avoir un contrat groupé spécifique à nos machines

Acteur de l'aviation verte

Comment nos ulm sous une forme "ancienne" sont une bonne réponse à la préservation de l'environnemnt.

CE QUE NOUS NE SOMMES PAS

"une nouvelle Fédération"

Nous sommes complètement indépendant. Cette indépendance nous oblige à ne pas prendre position dans les projets des deux fédérations ouverte à tous les pilotes .
Neutralité ne veut pas dire indifférence et nous sommes attentifs à toutes les initiatives.

"des vendeurs d'assurances"

Nous sommes dans la défense des aéronefs et de leurs propriétaires .Cette mission nous permet de collaborer ouvertement avec tous ceux qui partagent cet objectif

"un groupe fermé semi professionnel"

Nous sommes tous bénévoles . Aucun permanent , aucun sponsor . Nous ne sommes pas une entreprise de restauration d'ulm ou une école de formation

Dernières Nouvelles

Retrouvez la vie de l'association et ce qui se fait ailleurs aussi.

Rétro Multiaxe 2025

Résolument ULM , sobre, fun, dans une ambiance unique , une rassemblement alternatif que Microlights-France soutient.
Ce week end , notre secrétaire Laurent , sera sur place pour vous rencontrer partager vous parler de nos projets . A très vite

Inscriptions

Vie de l'association

Microlight a pris le temps de réfléchir à l'arrêté du 17 février 2025 . Des contacts sont actuellement pris avec la DGAC pour défendre "la diversité du monde ULM".